受到新能源汽車的補貼下降影響，相關新能源企業也在通過降低用車成本和提高車價來維持企業收入，更換電池類型也是降低成本的舉措之一。

　　高溫條件下，三元鋰電池的三元材料會在200℃時發生分解，產生劇烈的化學反應，釋放出氧原子，并在高溫作用下極易發生燃燒或爆炸的現象，因此基于安全的考慮，我國工信部在2016年1月，通過特殊發文規定將三元鋰電池的使用暫時限制在純電動客車之外。而磷酸鋰電池的分解溫度在800℃，更不容易著火，安全性相對較高。

　　低溫條件下(氣溫低于-10℃以下)，磷酸鋰電池衰減得非常快，經過不到100次充放電循環，電池容量將下降到初始容量的20%，基本與寒冷地區的使用絕緣了;而三元鋰電池的低溫性能優異，在-30℃條件下可保持正常電池容量，更適應北方低溫地區的使用條件。

　　在實驗條件下，磷酸鐵鋰電池循環5000次后，剩余容量為84%，1C(1C表示電池一小時完全放電時電流強度)循環5000次后仍能保持80%以上的初始容量;三元鋰電池循環3900次后，剩余容量只剩下66%，1C循環2500次后就下降到80%初始容量。相比起來磷酸鋰電池的循環壽命要遠遠大于三元鋰電池。此外，磷酸鐵鋰電池能量密度為120Wh/kg，已經基本達到理論極致，而三元電池的能量密度180Wh/kg，今后還有很大的提升空間。

　　從制造成本上來看，三元鋰電池所必需的鈷元素在我國儲量較少，大部分靠海外進口，受到市場波動影響非常大，所以三元鋰電池的成本必然居高不下，而磷酸鐵鋰電池所需原材料無需進口，供應充足，價格穩定，成本相對較低。當前鐵鋰電池系統能量密度可達140Wh/kg，成本比三元便宜10-15%，低端車型通過更換鐵鋰電池可獲得0.3-0.6萬元成本節約。從數據上看，2019年新車搭載磷酸鐵鋰電池的比例明顯上升。

　　而相比純電動，插電混車型更換磷酸鐵鋰電池的動力更強：

　　第一，插電混動車型補貼價格固定，不受電池能量密度等指標的影響;

　　第二，插電車型帶電量12-16KWh，重量不足100kg，更換磷酸鐵鋰僅增重10kg左右，對整車影響小;

　　第三，某新能源車企的兩款插電混動車型2019改款版均采用了鐵鋰電池。

　　根據最新預測，2019年中國新能源乘用車銷量達到150萬輛，其中A00車49.5萬輛，A0車17.6萬輛，插電混動車40萬輛，則部分乘用車電池配套由三元轉向鐵鋰將帶動鐵鋰電池裝機增量13.26GWh，預計2019年鐵鋰電池裝機量為24.24GWh，疊加增量部分，2019年鐵鋰電池裝機量同比將大增73.85%。

　　隨著新能源汽車的補貼降低，磷酸鐵鋰的使用量增加，一些磷酸鐵鋰供應商將在此次政策中獲利。三元鋰電池如果要發揮其優勢，需要解決其在安全性和成本高的問題。