摘要：隨著我國經(jīng)濟進一步的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷升級，節(jié)能減排和綠色消費的呼吁不斷加強。借助政策的鼓勵和市場的驅(qū)動，新能源汽車市場發(fā)展勢如破竹，同時對充電樁的需求也不斷加大。但由于充電樁的布局設置不合理，帶來了使用不便，造成了不必要的資源浪費，成為限制新能源汽車行業(yè)發(fā)展的關鍵短板。

　　新能源汽車作為我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，在政府的鼓勵性政策導向、行業(yè)人員的不斷探索下以及消費者理念的轉(zhuǎn)變下，取得了明顯的發(fā)展成果。目前，中國新能源汽車規(guī)模占全球的一半以上，需要注意的是，現(xiàn)存新能源汽車保有量中，超過90%為電動汽車，因此充電基礎設施對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)有著不可或缺的重要意義。

　　但從目前的形勢看，現(xiàn)有的充電設施并不能很好地滿足消費者的充電需求。充電樁布局不均勻、數(shù)量有待提升、相關規(guī)定不完善、設施利用率不高、車企之間和消費者之間信息不對稱、政策更新不及時、核心技術(shù)落后等問題，都降低了消費者對新能源汽車使用的滿意度，充電難、充電慢成為常態(tài)。目前造成使用不便的最大因素，是充電設施布局的不合理。

　　充電基礎設施重要性日益增加

　　圖1 2015-2020年中國新能源汽車產(chǎn)量統(tǒng)計與預測

　　(數(shù)據(jù)來自智研咨詢)

　　近年來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，產(chǎn)銷量均大幅度增長，中國新能源汽車行業(yè)即將逐漸邁入黃金發(fā)展時期。工信部發(fā)布消息稱，中國新能源汽車市場保有量高達18萬輛，占世界新能源汽車保有量的第一名，去年中國生產(chǎn)新能源汽車794.萬輛，銷售77.7萬輛，其中產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量的比例低于3%。盡管產(chǎn)量年增速有所下滑,在2019年和2020年中國新能源汽車產(chǎn)量預計仍會保持良好的增長勢頭。受益于中國產(chǎn)業(yè)的不斷升級、科學技術(shù)的不斷發(fā)展和鼓勵性政策的驅(qū)動，中國新能源汽車行業(yè)在未來相當長一段時間會保持良好的發(fā)展勢頭。

　　需要注意的是，目前新能源汽車產(chǎn)銷增量主要來自純電動用車，預計未來的主要增長量也會集中在純電動專用車和乘用車。電動車產(chǎn)銷量的不斷增長增加了對充電設施的需求，包括充電樁數(shù)量的增加、相關技術(shù)的創(chuàng)新、配套設施的不斷完善和充電速度的進一步提升。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展標志著充電基礎設施重要性的日益增加，發(fā)展、布局、維護良好的充電設施體系迫在眉睫。

　　充電基礎設施成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的桎梏

　　(1)充電樁數(shù)量持續(xù)增長，未來數(shù)量不再是制約因素

　　根據(jù)網(wǎng)上公開資料顯示，到去年年底為止，除開私用充電樁，中國已建成公用充電樁超20萬個。工信部和發(fā)改委聯(lián)合提出，在未來的幾年，中國充電樁規(guī)模將進一步擴大。在2020年，預計中國會有約500萬輛電動汽車，分散式充電樁和集中式充電樁屆時各新增480萬個和1.2萬個。盡管目前充電樁存在一定程度的缺口，但隨著公用充電樁和私用充電樁的不斷建成，電動汽車基礎充電設施的不斷完善，充電樁的數(shù)量將不再是限制新能源汽車發(fā)展的因素。

　　(2)分布不合理成為主要限制

　　相比于“因需制宜”，中國新能源汽車充電基礎設施的前期建設一定程度上更傾向于“因地制宜”，也就是說更加看重建設場地具備的資源而不是需求。這就直接導致了充電基礎設施分布的不合理：需求與供給不匹配。在此背景下，“隨時充電、車位不被占用、不繳納停車費、充電不用排隊”成為天方夜譚，降低了消費者的體驗感、購買欲和汽車的便利性，嚴重限制了新能源汽車的發(fā)展。

　　第一個問題是城郊分布不合理。人流量是影響充電樁的建設的重要因素，目前為止，絕大多數(shù)充電設施都集中設置在市區(qū)內(nèi)，而人口相對稀少的村、鎮(zhèn)、縣的充電樁保有量較少。目前政府對于新能源汽車，比如國產(chǎn)電動汽車采取鼓勵性的政策，補貼后的新能源汽車價格普遍比較低，激發(fā)了大量來自村、鎮(zhèn)、縣的消費者的購買欲望，相關市場潛力巨大。但由于前期規(guī)劃片面注重人流量，一定程度上忽略了郊區(qū)的潛在使用量，造成郊區(qū)的充電樁保有量較低，使得當?shù)氐木用癫坏貌环艞壻徺I新能源汽車的打算，充電的極其不便利使得郊區(qū)的市場嚴重受到限制。

　　第二個問題是在市區(qū)內(nèi)舊小區(qū)報樁難，設施集中在新小區(qū)。特別是上海和北京等發(fā)達城市，由于車輛較多，都規(guī)定新小區(qū)停車位配備百分之十八以上的充電樁，因此，大部分新小區(qū)都擁有數(shù)量較多且較為完善的充電設施，消費者充電較為方便。但大量的舊老小區(qū)中，由于建設成本高，安裝難度大，報樁難一直是普遍存在的現(xiàn)象。不同于新小區(qū)，舊小區(qū)如果要安裝充電設施，以地下車庫為例，舊涉及到重新鋪裝線路，甚至需要擴充小區(qū)電量，相關費用從幾十萬到幾百萬不等。往往只是在物業(yè)這一個環(huán)節(jié)上，充電樁的安裝就被擱置下來了，這直接導致了舊小區(qū)充電樁不足甚至沒有的現(xiàn)象。同樣，充電設施不完善，舊小區(qū)的大量潛在消費者也可能放棄新能源汽車而繼續(xù)選擇傳統(tǒng)汽車。

　　圖2 美標接頭與國標接頭對比（左為國標接頭，右為美標接頭）

　　(圖片來自第一電動)

　　第三個問題是不同接口的充電樁分布不合理。目前中國應用的電動汽車充電接口主要是美標(5孔)和國標(7孔)，美標和國標完全不兼容，另外，不同企業(yè)對充電接口也有著不同的接口參數(shù)，第三還存在直流電和交流電充電的差別。不同接口的充電樁分布不均，消費者費勁心思找到充電樁之后，由于接口不匹配等一系列原因，也可能面臨不能及時充電的尷尬局面，造成了閑置率的升高和排隊擁擠的頻發(fā)，這可能對新能源汽車市場的拓展帶來不利影響。

　　此外，高速充電設施密度也有待調(diào)整。根據(jù)《2017年度京滬高速充電樁白皮書》的數(shù)據(jù)了解到，“京滬”大多數(shù)服務區(qū)設有直流充電樁，交流充電樁數(shù)量有待進一步提升。由于充電站不開放、設備故障等原因，相鄰服務區(qū)的間隔由設計的67公里上升到實際的109公里甚至更多，使得續(xù)航里程較低的新能源汽車可能面臨無法正常行駛的困境。因此，必須對高速充電設備密度進行調(diào)整，以滿足消費者的正常充電需求。

　　結(jié)語

　　隨著充電樁的不斷建成和相關充電設施的不斷完善，在未來限制新能源汽車行業(yè)發(fā)展的將不再是充電樁的數(shù)量，相反，充電樁分布的不合理將成為該行業(yè)發(fā)展的桎梏。充分了解各地的人流量和需求量，合理對充電基礎設施進行規(guī)劃，促進私有電樁的社會共享化，并不斷完善相關規(guī)則與服務系統(tǒng)，關注相關技術(shù)的創(chuàng)新與發(fā)展，才能促進充電基礎設施的不斷完善，從而推動新能源汽車行業(yè)的進一步發(fā)展。