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全面提升數(shù)據(jù)價值
賦能業(yè)務提質(zhì)增效
摘要:隨著我國經(jīng)濟進一步的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷升級,節(jié)能減排和綠色消費的呼吁不斷加強。借助政策的鼓勵和市場的驅(qū)動,新能源汽車市場發(fā)展勢如破竹,同時對充電樁的需求也不斷加大。但由于充電樁的布局設置不合理,帶來了使用不便,造成了不必要的資源浪費,成為限制新能源汽車行業(yè)發(fā)展的關鍵短板。
新能源汽車作為我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè),在政府的鼓勵性政策導向、行業(yè)人員的不斷探索下以及消費者理念的轉(zhuǎn)變下,取得了明顯的發(fā)展成果。目前,中國新能源汽車規(guī)模占全球的一半以上,需要注意的是,現(xiàn)存新能源汽車保有量中,超過90%為電動汽車,因此充電基礎設施對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)有著不可或缺的重要意義。
但從目前的形勢看,現(xiàn)有的充電設施并不能很好地滿足消費者的充電需求。充電樁布局不均勻、數(shù)量有待提升、相關規(guī)定不完善、設施利用率不高、車企之間和消費者之間信息不對稱、政策更新不及時、核心技術(shù)落后等問題,都降低了消費者對新能源汽車使用的滿意度,充電難、充電慢成為常態(tài)。目前造成使用不便的最大因素,是充電設施布局的不合理。
充電基礎設施重要性日益增加
圖1 2015-2020年中國新能源汽車產(chǎn)量統(tǒng)計與預測
(數(shù)據(jù)來自智研咨詢)
近年來,新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速,產(chǎn)銷量均大幅度增長,中國新能源汽車行業(yè)即將逐漸邁入黃金發(fā)展時期。工信部發(fā)布消息稱,中國新能源汽車市場保有量高達18萬輛,占世界新能源汽車保有量的第一名,去年中國生產(chǎn)新能源汽車794.萬輛,銷售77.7萬輛,其中產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量的比例低于3%。盡管產(chǎn)量年增速有所下滑,在2019年和2020年中國新能源汽車產(chǎn)量預計仍會保持良好的增長勢頭。受益于中國產(chǎn)業(yè)的不斷升級、科學技術(shù)的不斷發(fā)展和鼓勵性政策的驅(qū)動,中國新能源汽車行業(yè)在未來相當長一段時間會保持良好的發(fā)展勢頭。
需要注意的是,目前新能源汽車產(chǎn)銷增量主要來自純電動用車,預計未來的主要增長量也會集中在純電動專用車和乘用車。電動車產(chǎn)銷量的不斷增長增加了對充電設施的需求,包括充電樁數(shù)量的增加、相關技術(shù)的創(chuàng)新、配套設施的不斷完善和充電速度的進一步提升。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展標志著充電基礎設施重要性的日益增加,發(fā)展、布局、維護良好的充電設施體系迫在眉睫。
充電基礎設施成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的桎梏
(1)充電樁數(shù)量持續(xù)增長,未來數(shù)量不再是制約因素
根據(jù)網(wǎng)上公開資料顯示,到去年年底為止,除開私用充電樁,中國已建成公用充電樁超20萬個。工信部和發(fā)改委聯(lián)合提出,在未來的幾年,中國充電樁規(guī)模將進一步擴大。在2020年,預計中國會有約500萬輛電動汽車,分散式充電樁和集中式充電樁屆時各新增480萬個和1.2萬個。盡管目前充電樁存在一定程度的缺口,但隨著公用充電樁和私用充電樁的不斷建成,電動汽車基礎充電設施的不斷完善,充電樁的數(shù)量將不再是限制新能源汽車發(fā)展的因素。
(2)分布不合理成為主要限制
相比于“因需制宜”,中國新能源汽車充電基礎設施的前期建設一定程度上更傾向于“因地制宜”,也就是說更加看重建設場地具備的資源而不是需求。這就直接導致了充電基礎設施分布的不合理:需求與供給不匹配。在此背景下,“隨時充電、車位不被占用、不繳納停車費、充電不用排隊”成為天方夜譚,降低了消費者的體驗感、購買欲和汽車的便利性,嚴重限制了新能源汽車的發(fā)展。
第一個問題是城郊分布不合理。人流量是影響充電樁的建設的重要因素,目前為止,絕大多數(shù)充電設施都集中設置在市區(qū)內(nèi),而人口相對稀少的村、鎮(zhèn)、縣的充電樁保有量較少。目前政府對于新能源汽車,比如國產(chǎn)電動汽車采取鼓勵性的政策,補貼后的新能源汽車價格普遍比較低,激發(fā)了大量來自村、鎮(zhèn)、縣的消費者的購買欲望,相關市場潛力巨大。但由于前期規(guī)劃片面注重人流量,一定程度上忽略了郊區(qū)的潛在使用量,造成郊區(qū)的充電樁保有量較低,使得當?shù)氐木用癫坏貌环艞壻徺I新能源汽車的打算,充電的極其不便利使得郊區(qū)的市場嚴重受到限制。
第二個問題是在市區(qū)內(nèi)舊小區(qū)報樁難,設施集中在新小區(qū)。特別是上海和北京等發(fā)達城市,由于車輛較多,都規(guī)定新小區(qū)停車位配備百分之十八以上的充電樁,因此,大部分新小區(qū)都擁有數(shù)量較多且較為完善的充電設施,消費者充電較為方便。但大量的舊老小區(qū)中,由于建設成本高,安裝難度大,報樁難一直是普遍存在的現(xiàn)象。不同于新小區(qū),舊小區(qū)如果要安裝充電設施,以地下車庫為例,舊涉及到重新鋪裝線路,甚至需要擴充小區(qū)電量,相關費用從幾十萬到幾百萬不等。往往只是在物業(yè)這一個環(huán)節(jié)上,充電樁的安裝就被擱置下來了,這直接導致了舊小區(qū)充電樁不足甚至沒有的現(xiàn)象。同樣,充電設施不完善,舊小區(qū)的大量潛在消費者也可能放棄新能源汽車而繼續(xù)選擇傳統(tǒng)汽車。
圖2 美標接頭與國標接頭對比(左為國標接頭,右為美標接頭)
(圖片來自第一電動)
第三個問題是不同接口的充電樁分布不合理。目前中國應用的電動汽車充電接口主要是美標(5孔)和國標(7孔),美標和國標完全不兼容,另外,不同企業(yè)對充電接口也有著不同的接口參數(shù),第三還存在直流電和交流電充電的差別。不同接口的充電樁分布不均,消費者費勁心思找到充電樁之后,由于接口不匹配等一系列原因,也可能面臨不能及時充電的尷尬局面,造成了閑置率的升高和排隊擁擠的頻發(fā),這可能對新能源汽車市場的拓展帶來不利影響。
此外,高速充電設施密度也有待調(diào)整。根據(jù)《2017年度京滬高速充電樁白皮書》的數(shù)據(jù)了解到,“京滬”大多數(shù)服務區(qū)設有直流充電樁,交流充電樁數(shù)量有待進一步提升。由于充電站不開放、設備故障等原因,相鄰服務區(qū)的間隔由設計的67公里上升到實際的109公里甚至更多,使得續(xù)航里程較低的新能源汽車可能面臨無法正常行駛的困境。因此,必須對高速充電設備密度進行調(diào)整,以滿足消費者的正常充電需求。
結(jié)語
隨著充電樁的不斷建成和相關充電設施的不斷完善,在未來限制新能源汽車行業(yè)發(fā)展的將不再是充電樁的數(shù)量,相反,充電樁分布的不合理將成為該行業(yè)發(fā)展的桎梏。充分了解各地的人流量和需求量,合理對充電基礎設施進行規(guī)劃,促進私有電樁的社會共享化,并不斷完善相關規(guī)則與服務系統(tǒng),關注相關技術(shù)的創(chuàng)新與發(fā)展,才能促進充電基礎設施的不斷完善,從而推動新能源汽車行業(yè)的進一步發(fā)展。
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