引言：新能源汽車包含純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車三類，前兩類在政策和企業(yè)的共同推動下，已得到了長足發(fā)展，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2018年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別為127萬輛和126.6萬輛，分別增長59.9%和61.7%，而燃料電池汽車產(chǎn)銷僅為1527輛，相比甚微。在2018年底和2019年初連續(xù)頒布的《新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，補貼政策開始向燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)傾斜，那么燃料電池汽車能否接棒電動汽車，依靠產(chǎn)業(yè)紅利迅速發(fā)展，電動汽車未來地位是否受到挑戰(zhàn)，都是值得關(guān)注的問題。

燃料電池汽車技術(shù)壁壘多，依靠政策驅(qū)動發(fā)展周期長

燃料電池核心技術(shù)尚待提升，核心部件成本高。據(jù)同濟大學新能源汽車工程中心研究，國內(nèi)氫燃料電池汽車技術(shù)落后國外發(fā)達國家5～10年，目前國外特別是日本燃料電池汽車基本攻克了關(guān)鍵技術(shù)，主攻方向已開始轉(zhuǎn)向降低成本和設施建設，而國內(nèi)仍面臨著種種技術(shù)難題。上游的制氫尚在依賴工業(yè)副產(chǎn)，專門的制氫企業(yè)較少，PSA提純技術(shù)有待提高，大規(guī)模的氫氣供應受限;儲運氫的儲氫設備目前壓力為35Mpa,距離國際通用的70Mpa還有距離;加氫站數(shù)量少、建設成本高、關(guān)鍵部件依賴進口，截止2018年底，國內(nèi)運營的加氫站僅為23座，均處在示范運營階段，而且建設成本在800～2000萬之間，是中型加油站的4倍以上，造價昂貴。

　　表1 燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游待完善的關(guān)鍵技術(shù)列表

　　(資料來源：五度易鏈行業(yè)研究中心)

燃料電池汽車受補貼驅(qū)動，增長迅猛。燃料電池汽車產(chǎn)量受3月份補貼實施影響，5月開始產(chǎn)銷量增速迅猛。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2018年燃料電池汽車全年產(chǎn)銷為1527輛，而2019年上半年產(chǎn)銷就已經(jīng)分別完成1170輛和1102輛，增長率為76.62%和72.17%，增速迅猛。

圖1 2019年1～6月燃料電池汽車產(chǎn)銷情況

　　(資料來源：中汽協(xié))

電動汽車由政策轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，利好核心競爭力提升

政策上，燃料電池汽車保持補貼不退坡，電動汽車退補幅度超50%。2018年四部委頒布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，《通知》中明確提出了新能源汽車補貼的退坡政策，而2019年3月發(fā)布的《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中純電動汽車和插電式混合動力汽車的補貼進一步降低，幅度超過50%。而燃料電池汽車補貼則自2013年開始至今，力度保持不退坡，僅在技術(shù)指標中做了詳細劃分。

　　表2 純電動乘用車補貼變化對比

(資料來源：東方財富、五度易鏈行業(yè)研究中心整理)

　　表3 2013年～2018年燃料電池汽車補貼政策變化

(資料來源：五度易鏈行業(yè)研究中心)

短期來看，補貼的大幅退坡會影響新能源汽車銷量，尤其是購車成本的提升會使消費者購車動力下降。但目前國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈完善，長遠來看退補舉措有利于電動汽車的轉(zhuǎn)型升級，從政策導向轉(zhuǎn)向市場導向，會使真正擁有核心競爭力的車企和消費者受益。

燃料電池汽車動力系統(tǒng)離不開純電動動力電池

應用領(lǐng)域和技術(shù)上，兩類汽車有較強的互補性。同濟大學章桐教授指出：“燃料電池汽車并不排斥純電動汽車，兩者在各自的領(lǐng)域有各自的優(yōu)勢，但技術(shù)本質(zhì)上都是純電的平臺，產(chǎn)業(yè)鏈供應上有很多共同之處”。

短期來看，電動汽車和燃料電池汽車各有優(yōu)勢，互補應用于各個領(lǐng)域。從技術(shù)特點及發(fā)展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域，而氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領(lǐng)域。

　　表4 三類新能源汽車優(yōu)缺點對比

(資料來源：五度易鏈行業(yè)研究中心)

長期來看，燃料電池和鋰電池互補共存，共同組成汽車動力系統(tǒng)。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》規(guī)劃，隨著燃料電池汽車車內(nèi)燃料電池的功率逐漸增大，輔助電池的功率將逐漸減小，但最終燃料電池仍與電池并存。車輛運行過程中，由燃料電池提供穩(wěn)定的動力來源，在加速或上坡時依靠電池來提供瞬時動能，而減速時的回流電源再儲存入電池中，兩者相互補充、長期并存，共同組成汽車動力系統(tǒng)。

小結(jié)

從目前看，氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化進程明顯要晚于純電動汽車。我國氫燃料電池汽車在基礎材料、關(guān)鍵零部件、系統(tǒng)集成等方面與國際先進水平還存在差距，整車成本較高，氫能基礎設施建設也相對滯后。氫燃料電池汽車的發(fā)展不僅是一個技術(shù)問題，還依賴于整體氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展及相關(guān)的政策、標準、法規(guī)的不斷優(yōu)化完善，某種程度上比電動汽車的推廣難度可能還要大。在應用領(lǐng)域上，兩者各有側(cè)重，在技術(shù)層面，燃料電池和鋰電池并存于燃料電池汽車的動力系統(tǒng)中，未來兩者將相互補充、共同發(fā)展。