摘要：在《中國新能源汽車—最能實現彎道超車的產業》和《2019年新能源汽車產業發展的小趨勢》兩篇文章中，筆者對我國新能源汽車行業發展背景進行了整理。本文將在此基礎上，對我國汽車產業規模和新能源汽車產業規模進行對比，并對新能源乘用車、新能源貨車和新能源客車市場進行整理與分析，為我國新能源汽車產業發展提供參考。

　　工信部的數據顯示，從1990年起，我國汽車年銷量一直保持增長勢頭。2013-2017年，我國汽車銷量分別為2198.41萬輛、2349.19萬輛、2459.76萬輛、2802.8萬輛、2887.9萬輛，同比分別增長13.87%、6.9%、4.68%、13.7%、3%。進入2018年，除了2月，上半年其他月份的汽車市場仍保持同比增長;然而進入下半年后，汽車市場就開始呈現出持續擴大的負增長態勢。

　　“車市寒冬”來襲 汽車市場競爭愈發激烈

　　(1)“車市寒冬”襲來 汽車產銷量增速下滑

　　中國汽車市場潛力巨大，現階段汽車保有量水平僅為成熟市場的30%-50%，為169輛/千人。與此同時，日漸下調的汽車價格和不斷擴大的M2規模使得購車的實際支出進一步降低。而根據中國汽車工業協會公布的信息顯示，2018年我國汽車產量為2780.9萬輛，同比下降4.2%，銷售量為2808.1萬輛，同比下降2.8%，這是1990年以來我國汽車產銷量首次年度下滑。另一方面，中美貿易摩擦、宏觀經濟增速回落、消費信心不足等因素影響下，我國汽車市場短期內仍然面臨較大壓力，反彈無望。盡管我國汽車市場的巨大容量不會因短期遇冷而被掩蓋，但汽車產銷量的下行無疑表明更為激烈的市場競爭已經到來。圖1為2014-2018年Q3千人汽車保有量，圖2為 2014-2018中國汽車產銷量。

　　圖1 2014-2018年Q3千人汽車保有量

　　(資料來源：中國汽車工業協會)

　　圖2 2014-2018中國汽車產銷量

　　(資料來源：中國汽車工業協會)

　　(2)汽車消費受高負債率擠壓 新能源汽車燃料價格具有相對優勢

　　除了宏觀經濟指標增速趨緩外，超高的居民杠桿率也是造成中國汽車市場遇冷的重要因素之一。近五年來，我國居民部門杠桿率驟增了約20個百分點(見圖3)，居民住房貸款急速膨脹，居民的購買力被透支，繼而引發了汽車等耐用消費品的擠出效應。

　　另外，2016年以來，燃油價格進入新一輪上漲周期，盡管燃油價格近期有所波動，但預計在未來幾年內內燃機汽車的用車成本會有所增加。圖4為2009-2018Q3中國燃油均價走勢。與之相反，憑借燃料成本優勢和補貼，短期內新能源汽車將迎來相對有利的銷售環境。

　　圖3 2014-2018Q3中國居民部門杠桿率(%)

　　(資料來源：中國人民銀行 中國指數研究院)

　　圖4 2009-2018Q3中國燃油均價走勢

　　(資料來源：Wind)

　　新能源汽車保有量節節攀升 短期內市場潛力較大

　　我國計劃在2020年左右將新能源汽車保有量提升至約500萬輛，現階段，新能源汽車行業對此整體信心較高。在政策支持、技術進步、消費者環保觀念逐步增強、清潔能源產品消費看漲、資本青睞和基礎設施日益完善的綜合作用下，我國新能源汽車產銷量不斷增長。根據公安部交通部門發布的數據，到2018年9月底，我國新能源汽車保有量達到了221萬輛，與內燃機汽車銷量下滑的態勢相比較，新能源汽車市場表現強勁，2018年產銷量較2017年進一步上升。

　　(1)2018年新能源汽車乘用車銷量突破125萬 純電池車型占比有所增加

　　我國銷量最高的新能源汽車類別是乘用車，僅在2018年前3個季度，我國新能源汽車乘用車銷量就超過了2017年全年水平(見圖5)，達到了60萬輛，2018年其市場滲透率為2.4%左右。根據平安證券、平安銀行聯合發布的《新能源汽車產業藍皮書(2018)》，2019年這一數據將有望突破100萬輛。

　　需要注意的是，在2018年月度銷量中純電動乘用車的占比有所增加，但提升規模不大，圖6為2018年中國新能源乘用車主要類別月度銷量。另外，在短期內，插電式混合動力車型將憑借其對充電設施的低依賴程度和雙動力系統的便利性，保持較好的市場競爭力。

　　圖5 2014-2018Q3中國新能源乘用車產銷量

　　(資料來源：汽車工業協會 乘用車聯席會)

　　圖6 2018年中國新能源乘用車主要類別月度銷量

　　(資料來源：乘用車聯席會)

　　(2)我國新能源貨車行業還處于起步階段 物流車細分市場潛力巨大

　　盡管有補貼政策利好和排放優勢，但現階段新能源貨車續航問題使得其較難滿足長途運輸的需求;另外，貨物運輸更依賴于公路服務與充電網絡建設。總體而言，新能源貨車有著更加苛刻的推廣條件。

　　但另一方面，以物流企業、公共事業部門為主的“大訂單”采購需求，推動了新能源物流車的規模化應用，目前新能源或者市場上的主力車型—輕型箱式運輸車，已經具備迅速城市運輸的條件。此外，各類貨物運輸要求和運輸路線也在刺激中型載貨車型和重型載貨車型的研發，同時也推動著適用于新能源貨車的運營模式的產生。圖7為2018年前3季度中國新能源物流車產量，圖8為2018年前3季度中國新能源物流車月度產銷量。

　　圖7 2018年前3季度中國新能源物流車產量

　　(資料來源：艾瑞咨詢研究院)

　　圖8 2018年前3季度中國新能源物流車月度產銷量

　　(資料來源：企業公開資料)

　　(3)新能源客車市場即將步入調整期 產銷量將進一步將頂部集中

　　在推廣政策和補貼政策的驅動下，我國新能源客車市場產銷量大幅增長，新能源客車得以在城市公共交通領域大規模應用。到2018年，插電混合動力客車邊緣化，加之新能源汽車補貼政策出現退波，我國新能源客車銷量猛跌。預計未來市場供需將會出現一定程度的反彈，但仍需要相當一段調整期才能恢復至過去3年間的平均水平。圖9為 2014-2018年Q3中國新能源客車產銷量。

　　除此以外，我國新能源客車產銷量呈現出向頂部企業集中的趨勢，在2018年的前三季度，宇通是第三名企業產量的3倍，比亞迪是第三名企業的近兩倍(見圖10)。

　　圖9 2014-2018年Q3中國新能源客車產銷量

　　(資料來源：滿天星)

　　圖10 2018年前3季度中國新能源客車品牌銷量TOP10(輛)

　　(資料來源：滿天星)

　　結語

　　盡管中國汽車市場具有較大的潛力，但由于中美貿易摩擦、宏觀經濟增速回落、消費信心不足、超高的居民杠桿率等因素的影響，我國汽車市場短期內仍然面臨較大壓力，“車市寒冬”來襲，汽車市場競爭愈發激烈。而新能源汽車保有量節節攀升，短期內市場潛力較大：一方面，2018年新能源汽車乘用車銷量突破125萬;另一方面，我國新能源貨車行業也具有巨大的市場潛力;此外，推廣政策和補貼政策的驅動下，我國新能源客車市場產銷量也出現了大幅增長，但近年來出現了下跌，預計未來將進入相當長一段調整期。